Demiryolu ağının dijitalleştirilmesi hâlâ onlarca yıl alacak mı?

Daha dakik, daha güvenilir ve daha fazla tren; ulaşım geçişi bu şekilde başarılı olmalı. Bu sadece genel bir yenilemeyi değil aynı zamanda demiryolu taşımacılığının dijitalleşmesini de gerektiriyor. Ama hiçbir ilerleme kaydedilmiyor.

Berlin’de demiryolu dijitalleştirmesine odaklanan demiryolu geliştirme uzmanı ve danışmanı Hans Leister, “Demiryolu altyapısını dijitalleştirerek birçok sorunu çözebiliriz” diyor. Yolculara sağladığı avantajları ise şöyle açıklıyor: “Aynı yola farklı yönlerden yaklaşan iki tren düşünün. Şu ana kadar bir trenin durup rotanın tekrar açılmasını beklemesi gerekiyordu.” Dijital tren kontrolü bunu değiştirmeli. “Sonra bir tren saatte 20 kilometre daha yavaş gitme emrini alıyor. Diğer trenin arkasındaki sürece zarif bir şekilde katılıyor.”

Bir tren açık rotada durduğunda büyük oranda gecikmeler meydana gelir. Akıllı dijital kontrolle bu iş sona erecek. Bu dijital teknolojinin 2018’den beri “Digital Rail Almanya” adı altında ülke çapında kullanıma sunulması bekleniyor. Bir araştırma SWR ancak birkaç hafta önce açıklandı: Bu, Deutsche Bahn’ın şu anda buna karşılık gelen belgeler için istediği dijitalleştirme stratejisinin tam olarak ta kendisi. SWR mevcut, şimdilik dur. Uzmanlara göre her şeyden önce ihtiyaç duyulan şey federal hükümetin güçlü bir sözü.

Demiryolunda daha fazla kapasite

Başka avantajları da var: Yeni teknolojinin daha güvenilir olduğu söyleniyor. Ve arka arkaya gelen trenlerin arasındaki mesafe yakınlaşacaktı. Şu ana kadar trenler güzergah boyunca kurulan sinyalizasyon sistemleri üzerinden çalışıyordu. Bunlar, rotanın bir sonraki bölümünün açık olup olmadığını ve bu nedenle her zaman belirli bir mesafeye sahip olması gerektiğini gösterir. Yeni Avrupa tren kontrol sistemi ETCS (“Avrupa Tren Kontrol Sistemi”) sayesinde tren makinisti, makinist kabinindeki ekranda trenin önündeki güzergahın ne kadar süreyle açık olduğunu ve trenin ne kadar hızlı sürülebileceğini görebiliyor. . Sonuç: Mesafeler artırılabilir ve güzergahlarda daha fazla tren arka arkaya çalışabilir. Demiryolunda yüzde 20-35 daha fazla kapasiteden bahsediliyor. Üstelik yeni rotalar inşa etmek zorunda kalmadan.

Ancak bunun için iki temel bileşen gerekiyor: Trenlerin nasıl yönlendirileceğine ilişkin sistemin, hem güzergahlar hem de araçlar olmak üzere büyük ölçekte ETCS’ye dönüştürülmesi gerekecek. Ve tüm sinyal kutusu teknolojisinin, modern, sözde dijital sinyal kutuları ile değiştirilmesi gerekecekti. Oldukça sıkışık güzergah ağı göz önüne alındığında, birçok demiryolu mühendisi bu adımın kesinlikle gerekli olduğuna inanıyor.

Yeni Avrupa standardı

En azından ETCS tren kontrol sistemi diğer ülkelerde halihazırda kullanılıyor. Adı her şeyi söylüyor: Sistemin, sınır ötesi tren trafiğini standartlaştırmaya ve basitleştirmeye yönelik yeni Avrupa standardı olması amaçlanıyor.

Avusturya ve İsviçre zaten birçok güzergahta ETCS kurmuştur. Avusturya aynı zamanda çok sayıda treni Avrupa demiryolu trafiğine dönüştürüyor. Norveç ve Çek Cumhuriyeti de tüm demiryolu ağlarını ETCS’ye dönüştürmek istiyor. Ve yeni Avrupa standardı artık Almanya’daki iki güzergah için de geçerli: ICE trenleri Erfurt ile Halle veya Leipzig arasında ve Baden-Württemberg’de Wendlingen ile Ulm arasında “Avrupa Tren Kontrol Sistemi” ile çalışıyor. Mannheim ve Frankfurt arasındaki Riedbahn’ın genel yenileme çalışmaları sırasında rota şu anda ETCS ile donatılıyor.

Dijital sinyal kutularına acil ihtiyaç var

Almanya’daki sinyal kutularına ilişkin bilanço hâlâ ciddi. Demiryolunun 2023 tarihli durum raporuna göre, 565 sinyal kutusu hâlâ mekanik olarak, yani kablo çekmeli ve ayar kollarıyla çalıştırılıyor. Bu teknolojinin tarihi İmparatorluğa kadar uzanıyor. Ayrıca binden fazla sözde röle sinyal kutusu vardır; 1960’lı yıllara dayanan bir teknik. Ve bugüne kadarki en yeni varyant olan birkaç yüz elektronik sinyal kutusu 1990’lardan bu yana kuruldu.

İkincisi zaten kısmen dijitalleştirilmiş, ancak artık analog anahtarları, sinyalleri ve raylardaki kontrolleri kontrol etmeyen tamamen dijital sinyal kutuları, Almanya’da hala büyük ölçüde yeni bir alan. Büyük Stuttgart 21 projesinde, Baden-Württemberg’deki bir demiryolu kavşağının tamamı ilk kez yalnızca ETCS ile değil aynı zamanda dijital sinyal kutusuyla da donatılacak. Ayrıca daha az kesinti yaşanması gerekiyor.

ETCS’yi geleneksel elektronik kilitlemelerle de çalıştırabilirsiniz. Leister’a göre daha sıkı tren dizileri ve akıllı sürüş yalnızca dijital sinyal kutuları ile birlikte mümkün: “Ancak o zaman sürüş operasyonlarını optimize eden ek teknolojiler eklenebilir.”

ETCS ile ilgili sorunlar

Teorik olarak her şey kulağa hoş geliyor. 2018 yılında federal hükümet Digital Rail Almanya projesine karar verdi. Ancak proje henüz tam anlamıyla gelişmiş gibi görünmüyor. ETCS, tren trafiğini daha güvenilir hale getirmek yerine defalarca tren iptallerine yol açtı. Bir araştırma ARD programı Artıeksi Eylül 2023’te ortaya çıktı: Almanya’daki trenlerin, kesintiler nedeniyle defalarca ETCS güzergahları üzerinden yeniden yönlendirilmesi gerekiyor.

İsviçre ve Avusturya ile karşılaştırıldığında Almanya’da en son ETCS sürümü kullanılıyor ancak henüz geliştirme aşamasında. Diş çıkarma sorunları halen analiz edilmekte ve düzeltilmektedir. ETCS’nin kurulumu da duraklıyor. Riedbahn örneği: Dahili demiryolu belgelerine göre Mannheim ile Frankfurt arasındaki hizmetler Aralık ayında yeniden başladığında ETCS henüz hazır olmayacak. ICE trenleri birkaç ay boyunca bazı bölümlerde saatte 200 kilometre yerine yalnızca 160 kilometre hızla çalışacak.

Demiryolu uzmanlarının söylediğine göre Berlin-Hamburg demiryolu hattı gelecek yıl yenilenirken, ETCS kurulumuna karşı şaşırtıcı bir karar alındı. Tagesspiegel Backround bunu ilk kez bildirdi. Önceki tren kontrol teknolojisinin Avrupa standardı olmadan tekrar kurulması planlanıyor. Peki her şeyin sorumlusu demiryolu mu?

Çok pahalı ve çok yavaş mı?

Leister, “Başlangıçtan bu yana ilerleme çok yavaş oldu ve federal hükümet müdahale etmedi” diyor. Bunun aynı zamanda finansal etkisi de var. Federal Ulaştırma Bakanlığı, Digital Rail Almanya için başlangıçtaki 32 milyar avro yerine artık 68,9 milyar avro bekliyor. Yani demiryolunun federal hükümetten daha fazla paraya ihtiyacı var.

Sonrasında SWREylül ayı başında yapılan araştırmaya göre demiryolu yan kuruluşu DB InfraGo, şimdilik dijitalleşmeyi durdurmaya ve rotaları geleneksel teknolojiyi kullanarak yenilemeye karar verdi. Bir demiryolu temsilcisi, güzergah ağı artık harap olmasaydı dijitalleşme üzerinde çalışmaya başlayabileceğimizi söylüyor. Leister, bunun bir yanılgı olduğunu söylüyor: “Dijitalleştirme için genel yenilemeyi şimdi kullanmanız gerekiyor. Aksi takdirde birkaç yıl içinde her şeyi yeniden parçalamak zorunda kalacağız.” Ancak şu da açık: “Artık harekete geçmesi gereken federal hükümettir.”

Demiryolu ve siyasete kaotik yaklaşım

Demiryolunun içindeki kişilere göre dijitalleşmenin koordinasyonu kaotik. Bir demiryolu çalışanına göre, demiryolu içindeki sorumlu makamlar arasında ve aynı zamanda siyasetteki sorumlular arasında da bir anlaşma yok. Henüz yayınlanmayan yeni McKinsey araştırması bu algıyı doğruluyor. Çalışmanın taslağında, SWR Mevcut olduğunda asıl eleştiri Federal Dijital ve Ulaştırma Bakanlığı’na gidiyor: “BMDV’de merkezi genel kontrol ve sistem liderliğine ihtiyaç var.” Başından beri acilen ihtiyaç duyulmasına rağmen Ulaştırma Bakanlığı bu işi hiçbir zaman devralmadı.

Eyalet ulaştırma bakanları da yakın zamanda açıkça Federal Ulaştırma Bakanı Volker Wissing’den (FDP) harekete geçmesini istedi. Deutsche Bahn çalışanları dijitalleşmeyi yalnızca federal politikanın kurtarabileceğini söylüyor.

Uzman Leister, “Hem dijitalleşmeden hem de demiryollarından sorumlu olan bakanlığın her ikisini de hayata geçirmemesi çok saçma” diyor. Bunun yerine sorumlu olan herkes şok halinde görünüyor. Demiryolu basın bürosuna ve Federal Ulaştırma Bakanlığı’na sorarsanız hâlâ şunu söylüyorlar: Dijitalleşme stratejisine bağlı kalmak istiyorlar. Bundan daha spesifik olamazsın.